Nguyễn Ngọc Chu
Đường sắt cao tốc 350 km/h: Bài toán tài chính trước khi là biểu tượng tốc độ
Tranh luận về hạ tầng quy mô lớn thường dễ trượt sang ngôn ngữ khát vọng: “động lực tăng trưởng”, “biểu tượng quốc gia”, “đón đầu tương lai”. Nhưng trong kinh tế công, câu hỏi đầu tiên luôn phải là hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế – xã hội đo lường được.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam tốc độ 350 km/h hiện được ước tính tổng mức đầu tư hơn 60 tỷ USD. Với chiều dài xấp xỉ 1.500 km, suất đầu tư bình quân vào khoảng 40 triệu USD/km. Đây là mức tiệm cận nhóm cao trên thế giới, trong khi GDP bình quân đầu người của Việt Nam vẫn ở nhóm trung bình thấp. Chênh lệch năng lực tài chính quốc gia và suất đầu tư/km là điều không thể bỏ qua.
Vấn đề thứ hai là cấu trúc khai thác. Phương án 350 km/h hiện định hướng chủ yếu chở khách. Điều đó đồng nghĩa nguồn thu gần như phụ thuộc vào lưu lượng hành khách và mức giá vé đủ cao để hoàn vốn. Trong khi đó, các phương án 200–250 km/h trước đây được khuyến nghị theo mô hình hỗn hợp (chở khách và chở hàng), giúp đa dạng hóa dòng tiền và tăng hệ số sử dụng hạ tầng.
Một dự án hạ tầng công thường được đánh giá qua IRR – tỷ suất hoàn vốn nội tại. Với các tuyến cao tốc tốc độ rất cao, IRR thường phụ thuộc mạnh vào mật độ dân cư dọc hành lang, khoảng cách giữa các đô thị lớn và sức mua thực tế. Câu hỏi đặt ra là: mật độ hành khách tiềm năng trên trục Bắc – Nam có đủ để duy trì hệ số sử dụng cao quanh năm, hay sẽ rơi vào tình trạng công suất thiết kế lớn nhưng khai thác thực tế thấp?
Nếu giá vé tiệm cận hoặc vượt quá vé máy bay giá rẻ, ưu thế thời gian 350 km/h sẽ không còn rõ ràng ở các chặng dài như Hà Nội – TP.HCM. Khi đó, cạnh tranh trực tiếp sẽ diễn ra với hàng không – vốn có hạ tầng và đội tàu đã hình thành. Còn ở các chặng trung bình (300–800 km), lợi thế chỉ rõ rệt nếu sản lượng khách đủ lớn để lấp đầy chuyến liên tục.
Khía cạnh thứ ba là nợ công và nghĩa vụ ngân sách dài hạn. 60 tỷ USD tương đương một tỷ lệ rất đáng kể so với quy mô GDP và tổng thu ngân sách hàng năm. Dù vốn có thể được cơ cấu theo nhiều hình thức (ODA, phát hành trái phiếu, PPP…), rủi ro tài chính cuối cùng thường vẫn quay về Nhà nước nếu lưu lượng không đạt kỳ vọng.
Một dự án như vậy không chỉ là chi phí xây dựng ban đầu, mà còn là chi phí bảo trì, thay thế thiết bị, điện năng vận hành và khấu hao trong nhiều thập kỷ. Sai số nhỏ trong dự báo nhu cầu có thể làm IRR chuyển từ dương sang âm.
So sánh với tuyến Lào Cai – Hải Phòng (khoảng 8,5 tỷ USD), định hướng vừa chở khách vừa chở hàng với tốc độ trung bình hơn, ta thấy một cách tiếp cận khác: ưu tiên hành lang logistics xuất nhập khẩu, gắn trực tiếp với dòng tiền thương mại. Ở góc độ kinh tế học phát triển, hạ tầng vận tải hàng hóa thường tạo hiệu ứng lan tỏa sớm và rõ rệt hơn so với hạ tầng cao tốc hành khách thuần túy.
Câu hỏi cốt lõi vì vậy không phải là “có nên có đường sắt cao tốc”, mà là lựa chọn cấu hình nào tối ưu trong điều kiện nguồn lực hữu hạn. 350 km/h là quyết định kỹ thuật – nhưng đồng thời là quyết định tài chính và chiến lược nợ.
Trong kinh tế công, nguyên tắc rất đơn giản: dự án càng lớn, sai số càng đắt giá. Mọi quyết tâm chính trị cần được đặt trên một nền tảng dữ liệu minh bạch, mô hình tài chính được kiểm chứng độc lập, và kịch bản rủi ro được công bố công khai.
Nếu không, tốc độ 350 km/h có thể trở thành biểu tượng ấn tượng trên bản vẽ – nhưng là gánh nặng chậm rãi trên sổ sách ngân sách ./.
.
( Đàm đạo cùng ChatGPT )
Phụ lục – So sánh một số tuyến đường sắt cao tốc tiêu biểu
| Tuyến / Quốc gia | Tốc độ thiết kế | Suất đầu tư xây dựng (USD/km) | Ghi chú / Mô hình khai thác |
|---|---|---|---|
| Đường sắt Bắc–Nam (VN) | 350 km/h | ~43,7 triệu USD/km | Dự kiến chuyên chở hành khách, chưa tính khai thác hàng hóa. |
| Beijing – Shanghai (TQ) | 350 km/h | ~33,1 triệu USD/km | Một trong những tuyến sầm uất nhất thế giới; vận hành lợi nhuận đáng kể. |
| LGV Sud Europe – Atlantique (Pháp) | 300 km/h | ~45,2 triệu USD/km | Tuyến cao tốc trọng yếu ở Pháp châu Âu. |
| Osong – Mokpo (Hàn Quốc) | 305 km/h | ~53,6 triệu USD/km | Mức đầu tư cao hơn bình quân. |
| Nuremberg–Ingolstadt (Đức) | ~300 km/h | ~60,5 triệu USD/km | Một trong những tuyến có suất đầu tư cao ở châu Âu. |
| Jakarta–Bandung (Indonesia) | 350 km/h | ~52 triệu USD/km | Tuyến cao tốc đầu tiên ở Đông Nam Á; áp lực doanh thu đang thấp hơn dự báo. |
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét