Sân bay Long Thành, Đường sắt cao tốc Bắc Nam và tiếng kêu con quốc quốc

 Nguyễn Ngọc Chu 

https://boxitvn.blogspot.com/2026/03/san-bay-long-thanh-uong-sat-cao-toc-bac.html

“Một công trình có thể xây trong vài năm.
Nhưng món nợ của nó, đôi khi kéo dài qua nhiều thế hệ.”

MÀU HỒNG VÀ MẶT KHUẤT

(Từ sân bay Long Thành đến đường sắt cao tốc Bắc – Nam)

Một quốc gia muốn phát triển không thể thiếu hạ tầng lớn: sân bay, cảng biển, đường sắt, đường cao tốc. Nhưng hạ tầng càng lớn, vốn đầu tư càng khổng lồ thì càng cần sự tỉnh táo và minh bạch. Nếu không, những công trình mang danh “tầm nhìn thế kỷ” rất dễ trở thành gánh nặng thế kỷ.

Câu chuyện sân bay Long Thành là một ví dụ đáng suy nghĩ.

Khu vực TP.HCM rõ ràng không thể chỉ có một sân bay Tân Sơn Nhất. Về lâu dài, cần thêm sân bay mới là điều hợp lý. Nhưng việc triển khai Long Thành vào thời điểm 2021 vẫn để lại nhiều day dứt.

Thứ nhất, Tân Sơn Nhất và Biên Hòa chưa được khai thác hết khả năng.
Nhiều nghiên cứu cho thấy Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể nâng công suất lên 60 triệu, thậm chí 70–80 triệu hành khách mỗi năm nếu cải tạo hợp lý. Chi phí để đạt mức này không quá 1 tỷ USD – một con số rất nhỏ so với quy mô đầu tư Long Thành.

Thứ hai, dự án sử dụng đất quá lớn.
Một sân bay quốc tế hiện đại không nhất thiết phải chiếm tới 5.000 hecta. Nhiều chuyên gia cho rằng chỉ cần khoảng 1.500 hecta là đủ cho giai đoạn đầu. Nhưng vì đất đai thuộc sở hữu toàn dân nên việc thu hồi quy mô lớn trở nên “dễ dàng” hơn nhiều so với các nước có sở hữu tư nhân.

Hãy nhìn trường hợp sân bay Narita của Nhật Bản. Một số nông dân kiên quyết không rời đất, khiến quy hoạch sân bay phải uốn cong, thậm chí đường băng phải rút ngắn so với thiết kế. Đó là cái giá của việc tôn trọng quyền sở hữu.

Thứ ba, vốn đầu tư bị đẩy lên quá cao.
Các sân bay trong khu vực có công suất tương tự thường chỉ cần 5–8 tỷ USD. Trong khi tổng dự toán của Long Thành lên tới khoảng 16 tỷ USD.

Thứ tư, thiết kế hạ tầng kết nối còn nhiều khoảng trống.
Một sân bay lớn không thể đứng một mình. Nó cần mạng lưới đường bộ, đường sắt, metro liên thông với đô thị và các sân bay khác. Nếu thiếu điều này, công suất thiết kế sẽ khó đạt hiệu quả thực tế.

Thứ năm, thời điểm khởi công chưa tối ưu.
Trong khi nguồn lực quốc gia còn hạn chế, việc dồn vốn lớn vào một dự án khổng lồ đặt ra câu hỏi về thứ tự ưu tiên.

Vậy vì sao một dự án với nhiều băn khoăn như vậy vẫn được thúc đẩy rất nhanh?

Một phần câu trả lời nằm ở “nghệ thuật tô hồng” và lobby chính sách.

Để thúc đẩy Long Thành, người ta cần “dìm” Tân Sơn Nhất: nói rằng hai đường băng quá gần, không thể khai thác đồng thời; rằng không thể mở rộng; rằng để đạt công suất 50 triệu khách phải chi thêm gần 10 tỷ USD. Trong khi thực tế, nhiều phân tích kỹ thuật cho thấy việc mở rộng Tân Sơn Nhất rẻ hơn và khả thi hơn nhiều.

Điều đáng lo là chiến lược “tô hồng – dìm xuống” ấy không chỉ xuất hiện trong câu chuyện sân bay.

Nó đang được lặp lại trong tranh luận về đường sắt cao tốc Bắc – Nam.

Năm 2019, hai phương án được đưa ra.
Một phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất tuyến tốc độ 200–250 km/h, vừa chở khách vừa chở hàng, tổng vốn khoảng 26–32 tỷ USD.
Phương án của Bộ Giao thông Vận tải là tuyến 350 km/h chỉ chở khách, tổng vốn gần 59 tỷ USD.

Nhiều chuyên gia trong và ngoài nước khi đó đánh giá phương án 250 km/h hợp lý hơn với điều kiện kinh tế Việt Nam.

Nhưng rồi “gió đổi chiều”.

Truyền thông dần chuyển sang ca ngợi phương án 350 km/h. Những con số được đưa ra để chứng minh rằng chi phí chỉ cao hơn 8–9%.

Trong khi nhiều nghiên cứu quốc tế cho thấy chênh lệch thực tế thường 25–50%. Lý do rất đơn giản: tốc độ càng cao, yêu cầu kỹ thuật càng khắt khe – bán kính đường cong lớn hơn, độ dốc thấp hơn, nền móng và hệ thống điện tín hiệu phức tạp hơn.

Một lập luận khác là tàu 350 km/h sẽ thu hút nhiều hành khách hơn.

Nhưng điều này không hẳn đúng trong bối cảnh Việt Nam. Giá vé càng cao, lượng khách phổ thông càng giảm. Nếu tuyến Hà Nội – Vinh, tàu 350 km/h rút ngắn 25 phút nhưng giá vé tăng gấp rưỡi, phần lớn người dân sẽ chọn tàu rẻ hơn. Ngay cả tuyến dài như Hà Nội – TP.HCM, chênh lệch hai giờ nhưng giá vé tăng mạnh cũng chưa chắc hấp dẫn đa số hành khách.

Những phép tính tài chính cho thấy phương án 250 km/h có thể có lãi sớm, còn phương án 350 km/h phải bù lỗ hàng chục năm.

Dĩ nhiên, mọi mô hình đều có thể điều chỉnh. Nhưng với các giả định hợp lý, kết quả vẫn nghiêng mạnh về phương án 250 km/h.

Vì thế câu hỏi đặt ra không chỉ là chọn tốc độ nào.

Câu hỏi lớn hơn là:
Liệu chúng ta có đang nhìn thấy toàn bộ sự thật, hay chỉ nhìn thấy một phần được tô hồng?

Một đất nước đang phát triển cần hạ tầng lớn. Nhưng càng cần hơn là kỷ luật tài chính và tư duy dài hạn.
Nếu không, những dự án “vĩ đại” hôm nay rất có thể sẽ trở thành tiếng kêu con quốc quốc của ngân sách ngày mai.
( Đàm đạo cùng ChatGPT)

Đất nước này đã đi qua chiến tranh,
đã trả quá nhiều bằng máu.

Hòa bình rồi, mong rằng
đừng phải trả thêm bằng những dự án sai lầm.

Tiền có thể vay.
Nhưng lòng tin của dân thì không vay được.

Đêm đêm, tiếng chim quốc vẫn kêu ngoài đồng.
Nghe kỹ… như có ai đang nhắc: đừng tô hồng tương lai bằng tiền của dân.