Năm 2016, ông Võ Kim Cự, khi ấy là Chủ tịch UBND tỉnh Hà Tĩnh, Đại biểu Quốc hội, từng phát biểu tại phiên thảo luận về Dự án Luật Quy hoạch:
“Tỉnh nào cũng đòi có cả công nghiệp, nông nghiệp, công nghệ cao, rồi sân bay… thì làm sao được?”
Ông kể, Hà Tĩnh từng muốn làm sân bay, nhưng thấy Quảng Bình đã có sân bay Đồng Hới thì thôi, có thể sử dụng chung hạ tầng.
Ông cũng nêu một nguyên tắc đáng suy ngẫm: Cán bộ có nhiệm kỳ, nhưng quy hoạch thì dứt khoát không thể chạy theo nhiệm kỳ.
Mười năm sau, câu chuyện sân bay Quảng Trị đặt nguyên tắc ấy trước một phép thử thực tế.
Sân bay Quảng Trị được đầu tư với tổng vốn hơn 5.800 tỷ đồng, trong khi sân bay Đồng Hới cách đó khoảng 93 km, sân bay Phú Bài khoảng 88 km.
Ngày 19/10/2026, ông Đỗ Quang Hiển nêu cái khó của hàng không: “Bay thì lỗ mà không bay thì khó”, đồng thời đề xuất hỗ trợ hãng hàng không trong giai đoạn đầu khai thác. Mức hỗ trợ 200 triệu đồng mỗi chuyến charter cũng được đề cập trong câu chuyện chính sách của địa phương.
Nếu hỗ trợ 100 chuyến, số tiền sẽ là 20 tỷ đồng.
Vấn đề không nằm ở chỗ một chuyến bay được hỗ trợ bao nhiêu. Vấn đề là: Tại sao bài toán thu hút khách, duy trì đường bay và bảo đảm hiệu quả khai thác lại có nguy cơ trở thành bài toán chi ngân sách sau khi hàng nghìn tỷ đồng đã được đầu tư?
Xây sân bay là một chuyện. Nuôi được sân bay bằng nhu cầu vận tải thực tế lại là chuyện khác.
Không thể lấy lễ khởi công làm thành tích, lấy ngày khai trương làm thước đo thành công, rồi khi thiếu khách lại trông chờ ngân sách hỗ trợ. Tiền thuế của dân không thể mặc nhiên trở thành chiếc phao cứu sinh cho mọi phương án kinh doanh chưa chứng minh được tính khả thi.
Đương nhiên, khoảng cách gần 100 km không tự nó chứng minh việc xây sân bay mới là sai. Mỗi sân bay có thể có vai trò, thị trường và lợi thế riêng. Nhưng chính vì vậy, cơ quan quyết định đầu tư phải chứng minh được sự cần thiết, tính bổ trợ, dự báo nguồn khách và hiệu quả kinh tế; đồng thời phải công khai chi phí hỗ trợ nếu có.
Không thể chỉ công khai số tiền bỏ ra để xây, mà mơ hồ về số tiền phải bỏ thêm để duy trì.
Cần trả lời thẳng:
Nhu cầu thực tế nào đòi hỏi sân bay mới?
Khả năng khai thác được tính toán ra sao khi các sân bay lân cận đã hiện hữu?
Nếu phải dùng ngân sách hỗ trợ đường bay, hỗ trợ đến bao giờ, lấy hiệu quả nào làm căn cứ và ai chịu trách nhiệm nếu mục tiêu không đạt?
Đây không phải những câu hỏi cản trở phát triển. Đây là trách nhiệm tối thiểu đối với tiền thuế của nhân dân.
Bởi điều đáng sợ không phải là một dự án gặp khó khăn ngoài dự kiến. Điều đáng sợ là quyết định đầu tư được ca ngợi như thành tích, còn chi phí phát sinh lại được coi là chuyện đương nhiên; người quyết định có thể đã chuyển vị trí, nhưng người dân vẫn phải trả tiền.
Lợi ích có thể được tính cho một nhiệm kỳ, nhưng hóa đơn của những quyết định sai lầm có thể kéo dài qua nhiều thế hệ.
Quy hoạch quốc gia không thể là phép cộng cơ học những mong muốn của từng địa phương. Phát triển không đồng nghĩa với việc tỉnh nào cũng phải có đủ mọi công trình. Càng không thể lấy tiền ngân sách để khỏa lấp những tính toán chưa thuyết phục mà không có cơ chế kiểm soát và quy trách nhiệm rõ ràng.
Năm 2016, lời cảnh báo đã được nói ra. Năm 2026, điều cần thiết không phải nhắc lại lời hay ý đẹp, mà là kiểm chứng nguyên tắc ấy bằng những quyết định đầu tư cụ thể.
Ai quyết định đầu tư phải giải trình về hiệu quả. Ai sử dụng ngân sách phải chứng minh lợi ích công. Và ai gây ra thiệt hại do vi phạm hoặc thiếu trách nhiệm thì phải chịu trách nhiệm theo quy định.
Đừng để người ta nhớ đến một nhiệm kỳ bằng những công trình được xây lên, rồi nhớ đến nhiều nhiệm kỳ sau bằng những khoản tiền phải tiếp tục đổ vào để duy trì chúng.
Đừng để quy hoạch trở thành cuộc chạy đua thành tích giữa các địa phương.
Và tuyệt đối đừng để người quyết định thì hết nhiệm kỳ, còn nhân dân thì không bao giờ hết nghĩa vụ trả giá!
Thật.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét