Ký là vài nét mực — trả là vài thế hệ.
Hợp đồng kín một trang — ràng buộc mở ba mươi năm.
Đường chạy 160 km/h — nợ bò lầm lũi suốt đời ngân sách.
Công trình dựng lên thấy ngay — cái giá phải trả thì đến chậm.
Sai một chữ ký — đổi cả vị thế quốc gia.
Thật
Hai vị lãnh đạo Tập Cận Bình, Tô Lâm mới gặp gỡ 5 ngày trước và đề nghị cung cấp các khoản vay, công nghệ cũng như giúp đỡ xây dựng đường sắt, coi đây là một "điểm sáng mới" trong quan hệ song phương.
Việt Nam đã ký kết 32 văn kiện hợp tác, kể cả một nghiên cứu khả thi về dự án đường sắt. Bắc Kinh gọi đây là mối quan hệ đối tác chiến lược.
Tờ Tuổi Trẻ hôm 16/4 viết: "Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm cũng đề nghị hai bên xác lập tầm cao mới cho hợp tác kinh tế - thương mại - đầu tư và du lịch, hiện thực hóa mục tiêu phát triển của mỗi nước, tập trung nguồn lực nâng tầm kết nối hạ tầng chiến lược, ưu tiên cao nhất cho hợp tác đường sắt.
(Đôi khi chỉ là các bản ghi nhớ chứ chưa hẳn là thỏa thuận, hợp đồng kinh tế, thương mại chính thức?)
Đáng chú ý, ông đề nghị chuyển mạnh từ giao thương đơn thuần sang liên kết kinh tế thực chất, gắn thương mại song phương với kết nối hạ tầng, kết nối logistics và kết nối thị trường; đề nghị Trung Quốc mở cửa tối đa cho hàng hóa của Việt Nam, nỗ lực thúc đẩy thương mại cân bằng và lành mạnh".
Trung Quốc cũng đề nghị Việt Nam một thỏa thuận tương tự như những gì họ đã dành cho Kenya, Indonesia và Lào. Đến lúc này, kịch bản kiểu này hẳn đã trở nên quá đỗi quen thuộc. Hãy thử hỏi các quốc gia đó xem kết quả của thỏa thuận ấy ra sao.
Kenya đã chấp nhận khoản vay trị giá $3.2 tỷ đô từ Trung Quốc để xây dựng tuyến Đường sắt khổ tiêu chuẩn (Standard Gauge Railway) của họ, một dự án được Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc tài trợ tới 90%. Dự án này từng được hứa hẹn sẽ giúp cắt giảm 40% chi phí logistics.
Hiện tại, Kenya chi hơn $1 tỷ đô mỗi năm chỉ riêng cho việc trả lãi nợ; quốc gia này còn phải gánh khoản nợ gốc lên tới $741 triệu đô phải trả cho các ngân hàng Trung Quốc chỉ trong giai đoạn 2025-2026, và Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) đã xếp Kenya vào nhóm có nguy cơ cao rơi vào tình trạng khủng hoảng nợ. Tuyến đường sắt này hiện chỉ vận chuyển được khoảng một phần tư khối lượng hàng hóa dự kiến ban đầu.
Indonesia đã chọn khoản vay từ Trung Quốc thay vì chấp nhận lời đề nghị lãi suất 0.1% từ Nhật Bản cho dự án đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung của mình. Khoản vay của Trung Quốc có mức lãi suất là 2%.
Tuyến đường này đi vào hoạt động từ năm 2023, đạt lượng khách trung bình 16,400 người mỗi ngày, thấp hơn nhiều so với con số dự kiến ban đầu là 77,000 người. Hiện chính phủ nước này đang tiến hành đàm phán tái cơ cấu nợ với Bắc Kinh.
Lào đã chấp thuận gói thỏa thuận trị giá $6 tỷ đô cho dự án đường sắt Boten-Vientiane. Đến năm 2024, nợ nước ngoài của Lào đã chạm mức 130% GDP, lạm phát vượt ngưỡng 40%, và đồng nội tệ của nước này đã sụp đổ.
Hiện nay, các quốc gia đang phát triển đang nợ Trung Quốc ít nhất $1,100 tỷ đô dưới dạng các nghĩa vụ nợ chưa thanh toán, gắn liền với những loại thỏa thuận tương tự như trên.
Các khoản vay từ Trung Quốc thường đi kèm với các nhà thầu Trung Quốc, nhân công Trung Quốc, thiết bị Trung Quốc, các điều khoản do Trung Quốc đặt ra, cùng những hợp đồng mà theo thông lệ lịch sử thường được giữ bí mật ngay cả đối với chính Quốc hội của nước vay nợ. Cơ sở hạ tầng thì được xây dựng xong.
Nhưng khoản nợ thì vẫn còn đó. Và quyền chi phối thì lặng lẽ chuyển giao sang tay bên cho vay.
Những dự án Trung Quốc "hỗ trợ" Kenya, Indonesia và Lào khi ký kết đọc lên rất rổn rảng, nhưng kết quả thực tế đều không đạt được như kỳ vọng ban đầu, đồng thời lại tạo ra gánh nặng nợ nần chồng chất, dẫn đến sự thống trị của các nhà thầu Trung Quốc và làm gia tăng đáng kể đòn bẩy ảnh hưởng của Bắc Kinh.
Lịch sử đầy rẫy những xung đột chủ quyền giữa Việt Nam và Trung Quốc, không tính 1000 năm bị Trung Quốc đô hộ, thì cuộc chiến sứt đầu mẻ trán, môi hở răng lạnh gần đây nhất (1979) có khiến Trung Quốc "nương tay" với Việt Nam hơn Kenya, Indonesia và Lào hay không?
------0------
Hình của Shinkansen trên mạng có nhiều, còn đây là hình ở nhà ga Luang Prabang, đoàn "tàu lửa" cao tốc chuẩn bị về Vientiane, hành khách đông nên họ cho đi 1 lúc 2 đoàn tàu ghép lại với nhau. Đoàn chúng tôi ngồi trên tàu thứ nhì nên không có cảm giác chạy tới, đành chịu.
Một điểm lưu ý khác, tàu ở Lào chỉ chạy tốc độ 160 km/h cho tàu khách và 120 km/h cho tàu hàng.
Có 2 loại tàu, tàu cũ của Trung quốc đem qua thì nhìn y chang xe lửa ở VN, nó chạy từ Vientiane thẳng tới Boten, qua biên giới rồi chạy tiếp tới Côn Minh, tổng đoạn đường dài hơn 1.000 km, mất 10 tiếng rưỡi tính luôn dừng lại làm thủ tục xuất nhập cảnh. Hành trình sẽ đi qua cả trăm cái hầm, chiếm gần 1/2 đoạn đường. Nếu đi xe hơi sẽ mất 25-26 tiếng, qua ngõ Vinh, HN, Cao Bằng.
Một loại nữa là tàu cao tốc đóng riêng cho Lào có dạng như hình bên dưới cho có vẻ hiện đại chứ nó cũng chạy 160 km/h giống như loại kia.
Đường bộ bên Lào xấu chứ không phải khá xấu, tuyến Vientiane đi Luang Prabang dài 310 km, xe hơi chạy mất 7 tiếng, còn đi xe lửa như ở đây chỉ mất hơn 2 tiếng một chút.
Đông khách: chúng tôi rất ngạc nhiên khi thấy tàu chạy với số ghế trống gần như là zero, khác với Shinkansen mà tôi đã đi. Giá vé từ Luang Prabang đi Vientiane là 330 ngàn Kip, khoảng 430 ngàn tiền Việt, cho đoạn đường 310 km. Kiểm tra an ninh là bắt buộc ở nhà ga trước khi lên tàu, kể cả khi tàu chỉ chạy nội địa, còn xuống tàu thì khỏi.
Điều chú ý cuối cùng là gần nửa số hành khách trên tàu là người Hoa, một số lớn trong đó đi du lịch 0 đồng như VN đã từng. Dân địa phương Lào hay VN phải cắn răng mà chịu.
Chuyện bên Lào tới đây là hết. Lạm phát bên đó gay gắt khi chúng tôi vào một tiệm vàng ở trong chợ (trung tâm thương mại), chỉ bán đồ trang sức và một tiệm vàng ở khu phố sầm uất khách du lịch, bán đủ thứ, chủ nhân là người Việt (đa số người Lào gốc Việt là người ở đồng bằng miền Bắc VN), họ kể chuyện và giải thích chuyện lạm phát bên Lào. Đi các nơi cũng gặp những người Việt bán hàng rong, lái xe sống qua ngày. Một cái áp lực vô hình, Trung quốc đang đè nặng họ dù họ chẳng biết đọc các chỉ số kinh tế hay theo dõi thời sự quốc tế.
.
Vâng: Cứ nhìn cái dự án mở rộng nhà máy gang thép Thái Nguyên...khởi công từ năm 2007 đến giờ...tiền đã trao hơn số tiền đầu tư..cho nhà thầu Tầu ..giờ này là một đống sắt thép thiết bị ...cỏ mọc hoen rỉ .với thời gian..mà chán như con gián...
Thật.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét